海上拖航案例
广州救捞局与香港锯业远东有限公司海上拖航合同纠纷案
【当事人】
原告：广州海上救助打捞局
被告：香港钜业远东有限公司
【案情】
1998年12月，原告、被告通过荷兰富士海运有限公司（FUJI SHIPPING CO。LTD。HOLLAND）广州办事处洽谈，被告拟委托原告拖带被告所属的“OHI5000”浮吊，双方最终签订了《拖航合同》。
该合同记载：合同签订日期为1998年12月23日，承拖方为原告，被拖方为被告，拖轮为“德顺”轮、“穗救206”轮和“穗救209”轮，被拖物为被告所属的“OHI5000”浮吊；起拖地为30°40′N/122°45′E（上海），目的地为22°10′N/114°07′E（香港南丫锚地）、广州，目的地的准确地点应是可使拖轮和被拖物安全及易于进入、操作和使拖轮安全驶离，并应按照当地或者其他规定，能使拖轮获准交付被拖物的地点；起拖期限为1999年1月15日－18日，被拖方应在此期限内做好被拖物自起拖地起航的准备；拖航总承包价为228，000美元，被拖方应在合同签订时支付45，600美元，在拖轮起拖时支付91，200美元，在拖轮拖抵目的地时支付91，200美元；如逾期支付合同约定的款项，应从款项到期之日起按年利率8。5%计算利息；本合同根据英国法律解释并受其管辖。
合同签订后，原告派遣的“穗救206”轮、“穗救209”轮和“德顺”轮从广州起航，分别于1999年1月14日1200时、1月15日1627时、1月15日1900时抵达起拖地30°40′N/122°45′E（上海），并准备就绪。
1月19日2315时，上述拖轮将“OHI5000”浮吊实际起拖驶离起拖地。1月20日，被告要求原告将“OHI5000”浮吊拖至22°46′N/113°37′E（广州沙角锚地）。同日，广州港务局已同意被告所属的“OHI5000”浮吊在沙角锚地抛锚。
1月21日，原告向被告建议在22°07′N/113°47′E（广州桂山锚地）解拖交船。
1月27日，原告将“OHI5000”浮吊拖至22°07′N/113°47′E（桂山锚地）解拖，要求被告按照原告寄出的商业发票支付拖航费余额，并请求被告确认是否需要拖轮守护“OHI5000”浮吊，拖轮守护费用为每天1800美元，船员守护费用为每人每天30美元。同日，被告确认拖轮守护价格，并要求原告将“OHI5000”浮吊拖往沙角锚地抛锚解拖。针对被告的要求，原告通知被告，原告已履行拖航合同完毕，如将“OHI5000”浮吊从桂山锚地拖往沙角锚地需重新委托、报价。
1月29日、30日，被告坚持桂山锚地不是合同约定的目的地，要求原告应将“OHI5000”浮吊拖往沙角锚地。
2月24日，原告传真被告，认为原告是应被告要求将“OHI5000”浮吊拖往广州，现桂山锚地属广州港的引航、检疫、联检锚地，故原告已履行运输合同完毕。
2月25日，被告在保留向原告索赔有关损失的前提下，建议原告将“OHI5000”浮吊从22°07′N/113°47′E桂山锚地适当向东南移约2海里（22°06′N/113°49′E），以便被告安排的香港海上救助联合公司（HONGKONG SALVAGE&ASSOCIATION）所属的拖轮接拖，并表示同意以银行本票的形式支付原告182，400美元。
2月26日，原告拒绝被告的建议，并坚持认为原告已完全履行拖航合同，有权不以任何条件为前提收取所有费用。
3月29日，原告建议在4名船员守护“OHI5000”浮吊的基础上，再增加4名船员，以确保“OHI5000”浮吊安全，船员守护费用仍按每人每天30美元计算。
3月31日，被告向原告书面确认同意8名船员守护“OHI5000”浮吊。
6月7日，原告通知被告，为减少双方的损失，原告要求被告尽快确认新的、合理的交船点。
6月10日，原告、被告决定将“OHI5000”浮吊向东南移约4海里（22°06′N/113°51′E）移交。6月11日1635时，“德顺”轮将“OHI5000”浮吊向东南移约4海里（22°06′N/113°51′E）交付给被告。被告没有向原告支付最后一期拖航费91，200美元。
“OHI5000”浮吊在桂山锚地抛锚期间，为确保安全，原告要求被告书面确认委托原告给“OHI5000”浮吊加油加水，被告分别于1999年1月28日、2月11日、2月25日、3月19日、4月17日、5月14日确认委托原告给“OHI5000”浮吊加油20吨、20吨、20吨、30吨、30吨、30吨，每吨2100元人民币，共计315，000元人民币；于4月20日确认委托原告给“OHI5000”浮吊加水50吨，每吨9美元，共计450美元。
庭审中，原告选择适用中国法律处理本案实体争议。被告以《拖航合同》约定该合同受英国法律管辖为由，坚持应适用英国法律，但没有在法院指定的时间内提供相关的英国法律。2000年12月18日，法院决定聘请中外法律专家就本案争议提供相关英国法律，并以《民事通知书》通知被告在收到通知后5日内向法院预缴中外法律专家提供法律服务的相关费用。被告没有在法院指定的时间内预缴上述费用。
被告在提交答辩状期间向法院提出管辖权异议，请求驳回原告的起诉。1999年8月27日，法院裁定驳回被告的异议申请。被告不服，向广东省高级人民法院提起上诉。广东省高级人民法院于2000年2月24日裁定驳回被告的上诉，维持一审裁定。
【法院判决】
一、被告香港钜业远东有限公司向原告广州海上救助打捞局支付拖航费91，200美元及其利息（从1999年6月11日起，按年利率8。5％计付至本判决生效之日止）；
二、驳回原告广州海上救助打捞局对被告香港钜业远东有限公司的其它诉讼请求。
【评析】
本案争议的焦点主要集中在如何理解拖航合同中的目的地条款。
本案《拖航合同》对目的地的约定是：22°10′N/114°07′E（香港南丫锚地）、广州，目的地的准确位置应是可使拖轮和被拖物安全及易于进入、操作和使拖轮安全驶离，并应按照当地或者其他规定，能使拖轮获准交付被拖物的地点。
该条款并没有明确承拖方和被拖方究竟谁对目的港有选择权。
海商法第七章对《海上拖航合同》没有规定当合同约定几个可选择的目的地时，承拖方和被拖方究竟谁有选择权。合同法作为调整平等主体之间合同法律关系的普通法，自然同样适用于本案。该法分则部分并没有明确规定《拖航合同》，自然也无法解决本案争议的焦点。
因此，解决本案争议的焦点应适用合同法总则的规定。该法总则第61条所规定的“习惯解释规则”是解决本案争议焦点的关键。
（一）适用“习惯解释规则”的可行性合同法第61条规定，合同生效后，当事人就质量、价款或者报酬、履行地点等内容没有约定或者约定不明确的，可以协议补充；不能达成补充协议的，按照合同有关条款或者交易习惯确定。
本案中，“关联解释规则”似乎无法确定合同的履行地，因为《拖航合同》的其他条款并没有涉及该项内容。那么“习惯解释规则”是确定本案拖航目的地的最好规则。即用航运习惯来理解合同所约定的目的地条款，确定原、被告究竟谁有权选择目的港和解拖“OHI5000”浮吊的具体位置。
（二）被拖方对目的港具有选择权在航运实践中，无论是拖航合同还是航次租船合同，对目的港的约定有三种：
一是约定一个明确的港口，如上海；
二是约定几个可供选择的港口，如上海、厦门、广州；
三是约定在某一地区选择一个港口，如新加坡至日本范围。
如果需要选择一港，在合同没有相反约定的情况下，这选择权明显应在委托方（其中包括拖航合同的被拖方、航次租船合同的租船人）手中，即委托方一旦作出选择，只要不影响船舶的安全，受托方（其中包括拖航合同的承拖方、航次租船合同的出租人）就不能拒绝。Willmer大法官说：“当租船合同约定卸港可从列明的地点中选择时，租船方可自由根据其意愿选择，而且根本不必考虑船东的便利。这一原则已获得广泛认可。”委托方的这一权利在航运实践中通常被称为“宣港”。之所以将“宣港”的权利赋予委托方，这主要是考虑委托方为了委托他人拖带、运输而签订合同的经济目的。所以，本案被告有权选择广州港作为目的港。
（三）被拖方只能选择一个目的港。
在合同没有特别约定的情况下，当拖航合同、航次租船合同罗列可供选择的一系列目的港时，委托方只能选择一个目的港。所以，如果委托方希望能用不只一个港口，他必须在合同中订明。如合同约定（目的港）：“一个、两个或者三个美国北太平洋地区的港口……”所以，被告不能同时选择香港和广州港作为目的港。
（四）被拖方有权选择解拖“OHI5000”浮吊的具体位置。
如果《拖航合同》的目的港已经确定，如广州港，但由于广州港包括多个锚地和泊位，因此承拖方解拖的具体位置仍有待明确。
在航运实践中，在合同没有相反约定的情况下，被拖方有权选择解拖被拖物的具体位置，如广州港沙角锚地。其理由与被拖方有权选择目的港的理由一样。但被拖方行使选择权时，必须考虑拖轮的安全。
因此本案被告在保证解拖“OHI5000”浮吊的具体位置可使拖轮和被拖物安全及易于进入、操作和使拖轮安全驶离，并使拖轮获准交付被拖物的前提下，被告对具体解拖位置有选择权，原告不能无故拒绝。合议庭对解拖“OHI5000”浮吊的具体位置的认定，是完全正确的。
（五）被拖方应在合理时间内行使选择权。
如果拖航合同约定了被拖方选择目的地的时间期，自然应遵照合同的约定。如果合同没有约定这一时间期限，在航运实践中，存在一个“合理时间”的问题，即被拖方应在合理时间内选择解拖“OHI5000”浮吊的具体位置，并通知承拖方，否则应承担相应的法律后果。
因此，“宣港”同时又是被拖方的义务。设定“合理时间”，就是为了督促被拖方及时选定目的地，避免承拖方的拖轮在拖航过程中因等待或回航而遭受损失。
如何认定“合理时间”？在海事司法实践中，比较棘手。“合理时间”不是一个法律问题，而是一个事实问题，它需要法官或仲裁员去认定。“合理时间”不是绝对的，而是相对的，它随着时间、地点和条件的变化而变化。
一般而言，被拖方应在承拖方的拖轮起拖前选择目的地。起拖前无法确定的，可在起拖后确定，但不应影响承拖方选择航线，并应保证承拖方有充足的时间联系拖轮进港事宜，同时还应考虑给予承拖方联系下一拖带航次的机会。
在本案中，原告派遣的拖轮于1998年1月19日将“OHI5000”浮吊实际起拖驶离起拖地。被告于次日就通知原告将“OHI5000”浮吊拖至广州沙角锚地。被告选择目的地及时，原告派遣的拖轮并没有等待或回航，原告不会因此遭受损失，因此，应认定被告在合理时间内行使了选择权。
如果被拖方没有在“合理时间”内选择目的地，在航运实践中，承拖方可以从约定的可选择的其他目的地中自行选择一个进行解拖，视为承拖方已履行拖航合同。
被拖方未在“合理时间”内选择目的地，致使承拖方遭受损失的，应当负赔偿责任。在航运实践中，承拖方的损失通常有：因未及时得到通知致使拖轮不得不绕航而产生的时间损失或成本损失、未及时得到通知影响了下一合同的履行而产生的违约金损失、未能及时进港产生的船期损失、承拖方在得到及时通知的情况下可能揽到下一拖带航次的利润损失等。
但是，如果承拖方擅自选定目的地解拖，致使被拖方遭受损失的，承拖方应当负赔偿责任。被拖方的损失通常有：将被拖物转运到其选定的目的地的费用损失以及因此产生的其他经济损失。
上述法律责任的承担原则，在海商法第四章《海上货物运输合同》的第七节《航次租船合同的特别规定》中有类似规定。
综上，被告作为拖航合同的被拖方，如合同约定了几个可供选择的目的地，在合同没有相反约定的情况下，被告在合同约定的范围内，对解拖“OHI5000”浮吊的目的港、具体位置有选择权，但被告行使选择权必须及时。原告作为拖航合同的承拖方，不得擅自选定目的地。
香港井川国际航运集团诉华威近海船舶服务有限公司“昌鑫”轮拖航合同纠纷案
【当事人】
原告（反诉被告）：香港井川国际航运集团
被告（反诉原告）：华威近海船舶服务有限公司、交通部上海海上救助打捞局
【案情】
1992年12月11日，井川集团与华威公司签订了一份“TOWCON”格式的拖航合同，约定：由华威公司派“华吉”轮拖带井川集团的“昌瑞”轮(EXCELSIOR MERCURY)和“昌鑫”轮(EXCELSIOR NEPTUNE)，从台湾安平港拖至广州桂山锚地，起拖期限是1993年1月10日至20日。总承包价为103,000美元，签订合同时支付20,600美元，起拖时支付30,900美元，到达目的地时支付51,500美元。
根据合同应支付给承拖方的承包价和一切其他款项均无任何回扣、抵销、留置、索赔和反索赔，不论拖轮和或被拖物灭失与否。承包价中的每一期付款均应在到期之日全部和不可取消地支付给承拖方。被拖物的保险费由被拖方单独负责。被拖方须指定起拖地、目的地的代理人，并支付代理费。在有关提供随船船员和支付随船船员费用的条款中注明“N/A”(不适用)。
关于责任，合同约定：不论是否由于被拖方、其工作人员或代理人违反合同、疏忽或任何其他过失而发生无论何种原因对拖轮或拖轮上任何财物造成或使其遭受任何性质的灭失或损坏，有关对残骸的清除或有关拖轮的移位、照明或设标的费用，或有关预防或清除拖轮造成的污染所产生的一切责任，均由承拖方单独承担，承拖方对被拖方及其工作人员或代理人无任何追偿权。
不论是否由于承拖方、其工作人员或代理人违反合同、疏忽或任何其他过失而发生对被拖物造成上述情况和产生的一切责任，均由被拖方单独承担，被拖方对承拖方及其工作人员或代理人无任何追偿权。
合同还约定：本合同根据英国法律解释并受其管辖。
1993年1月18日，“华吉”轮抵达台湾安平港外锚地，等待接拖被拖船。
19日20：53时，“华吉”轮以一前一后的方式拖带“昌瑞”轮和“昌鑫”轮自安平港往广州桂山锚地。两艘被拖船均没有配备随船船员。
21日11：10时，“华吉”轮值班人员发现后一艘被拖船（“昌鑫”轮）船体左倾。
19：45时，左倾增大，值班人员保持观察，继续拖航。
22日08：00时，“昌鑫”轮左倾严重。同日，井川集团授权华威公司请求救助。应华威公司的请求，“华腾”轮等救助船到现场参加救助，但因“昌鑫”轮左倾严重，无法扶正。
20：00时，在“华腾”轮的协助下，“华吉”轮将“昌鑫”轮拖离航道。
21：10时，“昌鑫”轮在北纬22℃16＇52＂、东经113℃50＇50＂处抢滩。
此后，“华吉”轮在现场守护两被拖船。
2月3日09：45时，井川集团与华威公司办理了“昌瑞”轮的交接，“华吉”轮撤离现场。
“华吉”轮系巴拿马籍，华龙船务（巴拿马）有限公司所有，华威公司经营，具有日本海事协会签发的船级证书。该航次在船高级船员均具有合格的职务证书。“昌瑞”轮和“昌鑫”轮均持有台湾“中国验船中心”签发的
适拖证书，适拖证书上建议在两艘被拖船各配备两名随船船员。
拖航合同签订后，井川集团共向华威公司支付拖航费80,000美元，尚欠23,000美元。
1992年12月28日，井川集团委托华威公司为两艘被拖船投保，华威公司向中国人民保险公司上海浦东分公司投了船壳险，代付保险费16,000美元。
12月31日，井川集团建议华威公司委托台湾三友通运股份有限公司作为安平港的船舶代理。三友公司接到华威公司的通知后，即向有关部门办理到港作业、联系锚地等手续。
1993年1月11日，华威公司向三友公司支付代理费1,500美元。
井川集团向海事法院提起诉讼，认为：华威公司没有按期履行合同，拖延至1993年1月18日“华吉”轮才抵达安平港；没有按约定安排船员在被拖船；发现事故苗头后，没有及时采取措施，放任事态扩大；当事故发展至不可避免时没有及早选择一个使“昌鑫”轮抢滩的较好位置，增加了打捞的困难和费用。以上损失系华威公司的过失所致，华威公司应赔偿其因此遭受的经济损失人民币9,800,000元。
【法院判决】
一、驳回香港井川国际航运集团的诉讼请求；
二、香港井川国际航运集团应向华威近海船舶服务有限公司支付拖航费23000美元、被拖船保险费16000美元、拖轮港口代理费1500美元以及上述款项的利息；
三、驳回华威近海船舶服务有限公司对拖轮延滞损失的诉讼请求。
判决后，原、被告均没有上诉。
【评析】
一、关于法律适用
本案是一个涉港、台合同纠纷案件，在法律适用上，参照涉外民事关系的法律适用原则处理。
根据我国民法通则和海商法，涉外合同的当事人可以选择处理合同争议所适用的法律，法律另有规定的除外。
本案拖航合同约定：本合同根据英国法律解释并受其管辖，这样的约定是有效的。但是，当事人有义务提供合同所选择的外国法律。本案原告井川集团没有提供有关的英国法律，被告华威公司提供了一些英国律师的意见。
海事法院认为，律师意见一般不能作为外国法律的有效证明而加以适用。在通过其他途径也不能查明英国相关法律的情况下，根据最高人民法院《关于贯彻执行<中华人民共和国民法通则>若干问题的意见（试行）》，应适用中华人民共和国法律。
本案拖航合同签订于1992年12月11日，事故发生于1993年1月22日，此时，海商法尚未施行。原告于1997年7月20日提起诉讼，起诉时海商法已经施行。
根据最高人民法院关于学习宣传和贯彻执行《中华人民共和国海商法》的通知，海商法施行前发生的海上运输关系和船舶关系，海商法施行后当事人起诉的，审理时应适用当时的有关规定；当时没有规定的，可比照海商法处理。在海商法施行前，我国没有海上拖航合同的规定，因此，海事法院比照海商法处理本案。
二、关于损害赔偿
（一）“昌鑫”轮的沉没属于拖航损害还是救助损害。
原告认为，事故发生时拖轮和被拖轮已抵达目的地，拖航合同已履行完毕。从拖轮和被拖轮抵达目的地发现危险至“昌鑫”轮沉没这一期间，华威公司的行为已不再属于拖航，而是已转化为救助，应按有关救助的法律规定处理。
根据海商法有关救助的规定，因救助人的过失造成的损害，救助人应承担赔偿责任。
华威公司则认为，被拖轮抵达目的地后，原告没有及时安排接船，拖航合同尚未终结。“华吉”轮将“昌鑫”轮脱离航道抢滩，仍然是拖航行为，拖航合同仍然适用。
海事法院认为，本案事故发生在拖航合同履行期间，属于拖航合同下的损害赔偿纠纷，应依照拖航合同和调整拖航合同的法律处理。
（二）华威公司是否有过失
井川集团认为，华威公司有过失，表现在：没有在被拖船上配备船员；发现事故苗头后没有及时采取措施，放任事态扩大；选择抢滩的地点不适当，增加了打捞的难度和费用。
华威公司否认其有过失，认为，在被拖船上配备船员不是承拖方的义务；“华吉”轮发现“昌鑫”轮倾斜后密切观察并选择合适航向将被拖船拖抵目的地；发现“昌鑫”轮严重倾斜后，克服了同时拖带两条船的困难，选择了适当位置抢滩，避免了“昌鑫”沉没在航道，并使“昌鑫”轮从严重倾斜状态恢复正位，防止了难船倾覆可能造成的油污，减少了打捞费用。
考虑到拖航合同已明确规定，即使承拖方有过失也可以免责，而且法律允许合同作出如此规定，认定承拖方是否有过失在本案中显得不重要，对处理结果也没有影响，因此，海事法院没有对此作出认定。
（三）华威公司是否应承担赔偿责任。
本案拖航合同约定，由于被拖方的过失造成拖轮的损害，由承拖方自行承担，被拖方可以免责；反之，由于承拖方的过失造成被拖轮的损害，由被拖方自行承担，承拖方可以免责。这是国际拖航合同格式的惯常条款。这样的约定是否有效，要视其是否合乎法律的规定。
根据我国海商法第一百六十二条，关于承拖方的责任实行不完全过失责任制。在海上拖航过程中，被拖方遭受的损失，由承拖方的过失造成的，承拖方应当负赔偿责任。但是，经承拖方证明，被拖方的损失是由于拖轮船长、船员、引航员或者承拖方的其他受雇人、代理人在驾驶拖轮或者管理拖轮中的过失，或者是由于拖轮在海上救助或者企图救助人命或者财产时的过失造成的，承拖方不负赔偿责任。
还应当特别注意的是，海商法第一百六十二条是一条任意性条款，仅在海上拖航合同没有约定或者没有不同约定时适用，也就是说，允许海上拖航合同作出与该条不同的约定。
由此可见，本案拖航合同的约定是有效的。即使华威公司在履行拖航合同中有过失，也可以免除责任。这正是海事法院不对华威公司是否有过失作出认定，以及判定驳回井川集团的损害赔偿请求的理由所在。
三、关于反诉
华威公司反诉请求井川集团支付拖欠的拖航费、代垫的被拖船保险费以及拖轮的代理费。
根据合同约定，拖航费不因被拖船的灭失而免除或抵销，井川集团应当支付。华威公司受井川集团的委托代办保险并代垫保险费，井川集团以保险合同不成立为由拒付保险费，缺乏事实根据，其理由不成立。
拖轮在起拖港的代理费已由华威公司实际支付，根据合同约定，该项费用也应由井川集团承担。至于因被拖船“昌鑫”轮沉没而使拖轮发生延滞，由于合同没有关于延滞费的约定，华威公司的该项请求缺乏依据。
海事海商纠纷案例
・牟炳莉诉JET MERMAID SHIPPING LTD。及瑞航国际有限公司海上人身伤亡赔偿纠纷案
・诉秦皇岛市华海船务工程有限公司申请债权登记以及秦皇岛市航运公司拖欠工资案
・原告天津中远国际航空货运代理有限公司诉被告四川川西磷化工集团进出口公司货运代理合同纠纷
・广西北海海运总公司与青岛铁路旅游发展有限公司海上旅客运输合同纠纷案
・广州救捞局与香港锯业远东有限公司海上拖航合同纠纷案
・大连华兴船行诉日本国平成商事株式会社航次租船合同纠纷管辖权异议案
・海南海达轮船公司“诺华契”轮与波罗地克船务公司“腾达”轮船舶碰撞纠纷案
・湖北省陆城解放砂石场诉水利电力部长江葛洲坝工程局船舶救助风险责任纠纷案
・铨宝湖”轮共同海损分摊纠纷案
・上海密尔克卫国际集装箱货运有限公司诉宁波太一进出口贸易有限公司货物泄漏损害赔偿纠纷案
・韩国SEKWANG船务申请设立海事赔偿责任限制基金案
・泰兴市船务公司诉中国太平洋保险公司上海分公司海上保险合同理赔纠纷案
