共同海损案例
铨宝湖”轮共同海损分摊纠纷案
【当事人】
原告：福建畅达船务马尾公司
被告：烟台华联商厦对外经济开发总公司、招远市黄金机械总厂
【案情】
1994年7月11日，畅达公司所属的“铨宝湖”轮在龙口港装载华联商厦的普硅525＃水泥5，019.2吨和黄金机械总厂的选矿设备439.1吨。大副沈金元在装完货后开出的货物装载图中，记载装货后船舶平均吃水7。21米。18日06:42时，“铨宝湖”轮从龙口港启航，开往目的港三亚。航行途中，“铨宝湖”轮主机多次出现故障并停航检修。8月3日16:45时，途经汕尾海域遮浪角附近时，主推进系统弹性联轴节橡胶挤出，联轴节失效，螺旋浆轴失去动力。
23:35时，畅达公司向广州海上救助打捞局请求救助。经救助，“铨宝湖”轮于5日被安全拖抵沙角锚地。7日，畅达公司向广州港务监督递交了海事报告。10日，畅达公司宣布共同海损，要求货主与其联系理算、分摊事宜。10月5日，中国人民保险公司龙口支公司就共同海损，为华联商厦提供45万元担保。11日，山东省招远金丝厂就共同海损，为黄金机械总厂提供40万元担保。17日，中国人民保险公司龙口支公司为黄金机械总厂提供38.36万元担保。14日“铨宝湖”轮靠广州黄埔新港卸货。水泥由华联商厦就地自行处理，选矿设备则由黄金机械总厂转运至三亚港。
就海难救助报酬，广州海上救助打捞局先后申请海事法院扣押了“铨宝湖”轮和部分货物，并分别提起诉讼。经海事法院审理，判决畅达公司承担18.93万元，华联商厦承担9.78万元，黄金机械总厂承担11.22万元。
事故发生后，广州港务监督于8月31日给予海事鉴证。9月16日，中华人民共和国船舶检验局（广州）就“铨宝湖”轮主推进系统损坏状况出具检验报告，验明：弹性联轴节橡胶挤出，弹性联轴节失效，螺旋浆轴失去动力。建议：需进一步拆检以确定弹性联轴节内部损坏的状况、范围及原因，尽快修理以恢复适航能力。
根据广州中心气象台的实况记录和广州海洋环境预报台的记录，8月3日2000时，现场北风4级。4日0800时、2000时，西南风5级。5日0800时，西南风7级。5日2000时，西南风5级。9413号强热带风暴8月3日2335时位于台湾海峡，8月4日凌晨在福建省厦门至漳浦之间沿海地区登陆，登陆时中心最大风力8-9级，6级大风半径250公里左右，“铨宝湖”轮请求救助时正受其影响。9414号强热带风暴8月3日在菲律宾以东洋面向西北方向移动，5日到达马尼拉以东洋面，8日0200时前后在台湾东北部登陆，登陆时最大风力约12级。
另查，“铨宝湖”轮为1974年巴西造钢质杂货船，总吨位4，794吨，净吨位2，495吨，载货量6，059吨，总长115.45米，型宽17.40米，型深9.8米，干舷为夏季2，815毫米。主机1台，型号为四冲程增压8S45HU，额定功率3，560KW。适航证书有效期至1995年1月10日。离开龙口港时，该轮有港务监督的出口签证。
据福建省赛歧海上安全监督局下白石监督站检查，“铨宝湖”轮艏压载舱有用于压载调整水尺的石头约75吨，使该轮平均吃水大约增加5公分。“铨宝湖”轮的航海日志和轮机日志对该航次装完货后船上所存油水数量均无记载。
诉讼期间，畅达公司提供一份注明是大副沈金元1994年7月18日作出的装载图，该装载图作如下说明：“由于在龙口港离码头时发现船舶超水尺10cm多，故开航前在锚地进行吃水调整，打出压载水98吨，船耗淡水100多吨，本轮在开航前的六面吃水情况测得F6.85m，M6.95m，A7.20m，平均7.00m。”上述情况航海日志和轮机日志亦无记载。
为进一步查明案件事实，法院多次通知畅达公司提供“铨宝湖”轮该航次油水数量的记录和拆检弹性联轴节损坏原因的证据，并要求指派大副沈金元到庭就有关两份装载图记载不一的情况接受调查，但畅达公司始终未提供有关证据，也没有指派大副沈金元到庭接受调查。
畅达公司向海事法院起诉认为：“铨宝湖”轮开航时适航证书有效并取得了港口当局的合法出口签证。在开航前和开航当时畅达公司已做到谨慎处理，配备合格船员和装备船舶，使船舶适航。
该轮在适航有效期内，主推进系统弹性联轴节断裂，是承运人在开航前和开航当时经过谨慎处理，克尽职责未能发现的，属船舶潜在缺陷。船舶航行途中，主机车轴弹性联轴节突然断裂，无法修复，船舶失去续航能力。在强台风逼近情况下，为船货共同安全，请求救助，已构成共同海损，由此产生救助费用、货物卸船费、仓储费、转堆费、选矿设备转运目的港费用、船舶港口使费、油料和淡水费、船员工资以及弹性联轴节配件和安装费等特殊费用，除已由各方分别支付的救助费用外，共计2，030，000元，应由华联商厦和黄金机械总长按共同海损分摊价值比例分摊。
华联商厦和黄金机械总厂答辩认为：“铨宝湖”装货后，在总货吨位未超过该船载重吨位的情况下，平均吃水超过水线35公分，显示该船严重不适航。由此造成的损失，应由畅达公司自己承担。请求法院驳回畅达公司的共同海损分摊请求。
【法院判决】
海事法院认为：
“铨宝湖”轮在航行中因弹性联轴节橡胶挤出，弹性联轴节失效，螺旋浆轴失去动力，致使船舶突然失控。此时又适逢强热带风暴影响，船舶及其所载水泥、设备遭受共同危险。在此情况下，畅达公司为了船、货的共同安全，请求救助，使船、货获救并被拖抵安全锚地，措施合理有效，符合法律规定的共同海损的构成要件，共同海损成立。
畅达公司的诉讼请求中关于救助报酬（已由各获救受益人支付）、货物卸船、仓储、转堆费用、船舶港口使费、选矿设备转运目的港费用以及货物卸完前的船舶油料、淡水费用和船员工资、伙食费用属共同海损费用，但弹性联轴节配件和安装费用不是为了船、货的共同安全而支出，不属于共同海损费用。
“铨宝湖”轮在龙口港装完货后，大副沈金元开出的货物装载图记载装货后船舶平均吃水7.21米，按该轮船检规范计算，已严重超载，船舶不适航。畅达公司应负举证责任，证明弹性联轴节的损坏不是上述原因或其他承运方不可免责的原因所致，以支持其提出共同海损分摊请求的主张。但畅达公司经法院多次要求，仍拒绝提供有关“铨宝湖”轮该航次油水数量的记录和拆检弹性联轴节损坏原因的证据，又不指派大副沈金元到庭接受调查。因此，畅达公司请求共同海损分摊的证据不足，理由不充分，不予支持。华联商厦和黄金机械总厂的抗辩理由成立。
根据《中华人民共和国民事诉讼法》第六十四条第一款、《中华人民共和国海商法》第一百九十六条、第一百九十七条的规定，海事法院判决：
驳回畅达公司的诉讼请求。
判决后，各方当事人均没有上诉。
【评析】
一、理论分析
我国《海商法》第70条规定:“托运人对承运人、实际承运人所遭受的损失或者船舶所遭受的损坏，不负赔偿责任;但是，此种损失或者损坏是由于托运人或者托运人受雇人、代理人的过失造成的除外。”这一规定非常明确地告诉我们，《海商法》在海上货物运输方面对托运人实行的是过错责任原则，即只有托运人的过失所造成的损失，托运人才负责赔偿，反之，则无须承担赔偿责任。
我们应该注意的是，违约赔偿与共同海损分摊是两个不同的概念，前者是指因当事人不履行或不适当履行合同，给对方当事人造成经济损失时所应承担的法律后果;后者则是为了公平分担海上风险，按照合同的约定，对于那此为了解除船、货的共同危险而采取措施所造成的损失，由各方按受益财产的比例子以分摊的一种制度。从这个意义上来理解，在托运人的过失导致共同海损的情况下，既然损失要由托运人负责赔偿，那么，也就不存在所谓的共同海损分摊问题了。对此，以装运危险货物为例。
《海商法》第68条对于托运人未经正确申报而装运危险货物的问题，只规定了承运人在货物构成实际危险时可以对危险货物随意处置的权利，也规定了托运人的赔偿责任，却没有规定共同海损分摊问题，原因就在于:有承担责任者，就不存在共同海损分摊的问题。但是在托运人没有过失的时候，情况就不同了，虽然他对损失无须承担赔偿责任，但他应该履行合同所约定的义务，分摊共同海损损失。
这里同样以装运危险货物为例，《海商法》第68条第2款对于托运人在无过失的情况下装运危险货物的问题，虽然也规定了承运人在货物构成实际危险时可以对危险货物随意处置的权利，但同时又明确规定，本款规定不影响共同海损分摊的权利。
通过上述规定，即得出这样的结论:因当事人的过失所致的共同海损，损失应该由有过失的一方承担，而另一方无须分摊此种损失;如果共同海损事故是在当事人没有过失的情况下发生的，则当事各方就应依照约定分摊共同海损损失。
在航运和司法实践中，有时会听到某此货主抱怨:本人没有过失，为什么还要参加共同海损分摊?其实，这种抱怨是将损失分摊损害赔偿混淆在了一起，我们必须明确，前者是法律所规定的一种责任，而后者是基于公平分摊风险的原则在合同中约定的一种义务。
承运人的过失所致的共同海损如前所述，共同海损事故有此是因自然因素所引起，有此则是因当事人的过失而导致，联系到承运人，这种过失有两种情况:一种是可以免责的过失，另一种是不可以免责的过失。对承运人的这两种不同的过失所导致的共同海损，其法律后果是不同的。
所谓承运人可以免责的过失，系指承运人虽然在主观上有过错，但依据法律规定，承运人可以免除赔偿责任的一种过失。“海牙规则”规定了承运人应谨慎处理使船舶适航和妥善而谨慎地管理货物两项基本义务。
同时，鉴于海上的特殊风险，又规定了17项免责条款，其中最重要的是船长、船员的驾驶船舶或管理船舶的过失免责(统称航海过失免责)。
“海牙规则”为承运人所规定的义务属于最低限度的义务，而规则所规定的17个免责事项则是最大限度的免责。为了使承运人能够履行其最基本的义务，同时也为了防止承运人免责无边的现象，规则第3条第8款又规定:“运输契约中的任何条款、约定或协议，凡是解除承运人或船舶由于疏忽、过失或未履行本条规定的责任与义务，因而引起的货物或与货物有关的灭失或损害，或以本规则规定以外的方式减轻这种责任的，都应作废并无效。”
该项规定的根本含义是，承运人不得凭借自己的有利地位，以任何方式来减轻或解除其上述义务，也不能以任何方式来增加自己的免责权利。从该项规定来看，在“海牙规则”承认船长、船员过失免责的情况下，承运人如果再进一步要求货方分摊由其过失而导致的共同海损损失，似乎就有减轻或解除其责任之嫌了。
然而，《海牙规则》第5条又规定:“……本规则中的任何规定，都不能被视为有碍于在提单中加注有关共同海损的任何合法条款。”实质上，该条款是对“海牙规则”第3条第8款的一个例外规定，即在共同海损问题上可以不受第3条第8款的限制。按照这一例外规定，承运人要求货方分摊由于船长、船员的过失所导致的共同海损损失，并不违反“海牙规则”关于承运人责任、义务方面的强制性规定。
另外，从实践意义上来讲，既然法律已经规定此种过失可以免责，就意味着对这种过失可以不作为过失，因此在各国的海运和司法实践中，对此并未提出异议。
所谓不可以免责的过失，是指法律或海上货物运输合同所规定的免责范围之外的过失。例如，承运人未能使船舶适航、运输过程中发生不合理延误以及不合理绕航等情况。对此类过失所引发的共同海损，能否要求各受益方分摊，国际航运界有两种截然不同的观点。
二、案例分析：
1、从本案案情看，表面上B船及货物正遭到共同危险，B船船东为了解除船、货的共同危险而采取抛货所造成的货物损失是属于共同海损牺牲的，也是属于共同海损的，但实际上B船抛货是由于货物配置不当及船舶不具适航性造成的。
在本案中，运单上未注明“同意白砂糖配载在甲板上”说明船方将部分白砂糖配载在甲板上未经过糖烟酒公司A的允许。而且由于B船适航性证明已过有效期，故其在突遇八级大风无把握继续安全航行的情况下，只得将配载在甲板上并歪至一边的白砂糖部分抛入海中，因此应由船方承担赔偿糖烟酒公司A经济损失的责任。
2、根据通行的1974年“约克•安特卫普规则”对抛弃货物的规定:“抛弃的货物除按照公认的贸易习惯运送的以外，不得作为共同海损受到补偿”。本案中，货物运单上未注明“同意白砂糖配载在甲板上”，而且白砂糖配载在甲板上显然不是按公认的贸易运送货物。因此其抛糖损失不得作为共同海损受到补偿。
3、本案中，B船的适航性证明已过有效时限，在开始此次航程前也未作船况检查，属于承运人责任。而糖烟酒公司A作为托运人对B船的适航性能无核查权利，也无核查义务。无义务就承运人情况告之保险人。故不能以B船不具适航性得出糖烟酒公司A未履行如实告知义务的结论。
4、本案中，糖烟酒公司A已向保险公司提出了索赔，根据我国(海商法)第252条“保险标的发生保险责任范围内的损失是由第三人造成的，被保险人向第三人要求赔偿的权利，自保险人支付赔偿之日起，相应转移给保险人”。保险人在向糖烟酒公司A赔偿后，可以向造成这次损失的B船承运人要求赔偿。
结论:本案由保险公司赔偿糖烟酒公司A的货物损失后，再向B船承运人要求赔偿因托运人的过失所致的共同海损。
“ASIA”轮共同海损案
【案情】
1983年6月9日，前中国人民保险公司作为货物保险人曾派代表赴希腊比雷埃夫斯港调查“ASIA”轮共同海损案。
中国人民保险总公司承保中国化工进出口总公司通过美国AM A出口商进口的尿素5250吨，价值96．6万美元。该批货物由巴拿马籍货轮“ASIA”号（以下简称“A”轮）于1983年1月31日从前苏联一装港运往福州。
据船东报告，当该轮路经DARD－AMEUA海峡时，船舶的螺旋浆被水下不明物体碰损，主机发生故障。3天后，于1983年2月15日抵达希腊比雷运行夫斯港锚地，船东放弃航程并宣布了共同海损。由于修船费用超过船值，船东又宣布了推定全损并在伦敦委托了共同海损理算人，同时要求货方船东提供12万美元的现金共损担保或银行担保函。
在此案中我方处于十分被动的地位，对船东不能采取强硬的法律措施。一是因为没有参加船东保赔协会，二是“A”轮是一艘仅能按废钢铁出售的船，诉诸法律，卖货更为困难。因希腊法院判案时间长，待法院做出判决，既使我方胜诉也只能得一艘破船，且由于货价贬值反使我方得不偿失。
因此在这种情况下，我方便在共损费用上略做让步先稳住船东，要求船东配合卸货。货一出手，我方即可扣船诉诸法律。
在抓紧卖货的同时，我方代表与船东不断交涉，牵制船东，尽量避免货物遭受更大的损失。货物应尽量按完好货物价格出售，而不能作为救助货物处理。
该批尿素共计5250吨，每吨C＆F价为184美元，共计96．6万美元。C．I．F价为969019．20美元。当时尿素市场价格如下：
（1）国内外贸公司在香港地区询价，每吨C＆F价为145美元。
（2）F．O．B价前苏联每吨为113美元。
（3）C．I．F价美国每吨为149美元。
我方代表先后与20多家希腊商人会谈，多为中间商，同时也向欧洲一些国家的买主询价，但外商报价都很低，我方不能接受。
考虑到货物存在的风险，我方必须尽快出售，而对我方比较有利的办法是按“就地出售”条件出售。
我方代表在与买主洽谈卖货合同的同时，曾多次就共同海损担保函问题与船东进行反复交涉。根据伦敦救助协会委托的货物和船舶检验对“A”轮和货物检验的初步检验结果，该轮装货条件太差，根本不可能将货物安全运抵目的港。而且该轮船东早有预谋，也根本没打算将货物运到中国。事实上，“A”轮一抵达希腊比雷埃夫斯港锚地就宣布了共同海损，并将“A”轮推定全损。对此我方提出如下抗辩理由：
1．根据伦敦救助协会在比雷埃夫斯港的代理公司的检验报告证明，该批尿素分装在“A”轮一、二、三、四舱，货物均完好无损。“A”轮螺旋浆有五叶，三叶微轻弯曲，两叶少了一块。船舱检验人认为，这点损失并不影响船舶航行，主机正常，共损不能成立。
2．如果“A”轮确定螺旋浆和主机发生故障，危及船、货安全，理应就近在土耳其港避难或修理，不应在发生故障后又航生3天，到希腊比雷埃夫斯港锚地宣布共损和船舶推定全损。
3．如果该轮入干坞修理，将螺旋浆受损部位磨圆，弯曲处直平即可续航，不需大修，也不致于推定全损。
“A”轮船东的英国共损理算人声称，根据《1974年约克•安特卫普共同理算公约》的规定，要求多方向船东提供12万美元的现金担保或银行担保。保函条件规定，船东可以从多银行担保项下预支货方共损分摊费用。对于船东这一不合理要求我方拒绝接受。
另一方面，我方力争与船东协商，尽量避免更大的经济损失。该轮船东资信很差，可能有私自卖货或将船开走的风险，为此我方代表每天到船东办公室注意船东动态，同时要求我方律师做好扣船准备工作，一旦船东采取行动，我方即扣船。
货一卸离“A”轮后，我方即采取了如下措施：
1．“A”轮船东没加入船东保赔协会，船东资信太差，又是单船公司，“A”轮只能当废钢铁出售，如果在伦敦委托律师诉诸法律，即使胜诉，也很难追回分文。因此决定在希腊当地律师在希腊法院起诉船东，禁止船东再从我银行担保项下提款。
2．向船东提出货物损失索赔，首先提出了该轮船东宣布的推定全损和共同海损的证据不足，不能成立。我方认为船舶螺旋浆轻微受损并不影响续航。
3．船东借故共损而放弃航程未能履行运输合同，将货物安全运抵目的港，因此船东要负责赔偿我方货物损496519．2美元，另加共损费用、利息、法律费用、检验人费用损失。
4．船舶螺旋浆受损开到比雷埃夫斯港并不是船东有意为了保障船、货共同安全和救助船、货，没有产生共损牺牲，而是该轮在开航前就不适航。
经双方反复交涉，最终与船东庭外达成协议，由船东将货方7万美元的银行担保退还给货物保险人。
【案情分析】
在船东宣布倒闭、无偿还能力的情况下，人保公司在获得货损索赔权益转让书后即向卖方提出索赔，其理由和法律依据如下：
1．美国出口商1982年3月26日与买方签订的购货合同规定卖给买方5250吨尿素并安排船运抵福州。租船契约规定船东保证投保保赔责任险，然而卖方未能履行合同。该轮在开航前就不具备适航条件，而且无保赔责任险保障，船东资信太差，也不是希腊船东工会的会员。
2．“A”轮船东放弃航程后，卖方没能及时通知买方，也没有积极配合买方安排转运货物，反而将运费分两期全部预付给船东。该轮没参加保赔协会，卖方也没审核。
3．卖方在银行结汇时又提供了一套假单证蒙骗买方获得货款。另外装货港名称与合同规定不符。
上述三点事实证明卖方违约，应对买方损失负赔偿责任。经反复交涉并在卖方拒绝承担赔偿责任的情况下，人保公司按合同规定于1989年将此案提交中国国际贸易仲裁委员会仲裁。根据仲裁程序规则的规定，当事双方各自委托了仲裁人，组成仲裁庭并于1990年2月5日在北京开庭审理此案。在开庭前，经双方当面反复协商，量终于1990年2月10在庭外达成和解协议，由卖方赔偿人保公司25万美元结案。
【评析】
1．事件发生后，人保公司作为货物保险人赶赴现场做深入细致的调查研究，从而掌握了损失责任的确凿证据，采取有效措施避免损失扩大，按合同规定和国际惯例，确定责任归属。
2．在承运船舶无保赔责任险保障和船东倒闭的情况下，人保公司不失时机抓住卖方和租船人的责任，采取协商和仲裁等方式向卖方追偿，历时7年之久，终于向卖方追回赔款，为国家挽回了一些损失。此案是人保公司第一次在支付被保险人货损赔款后按购货合同向卖方追偿成功的典型案例。
香港民安保险有限公司与统一和平海运有限公司的共同海损追偿案
【当事人】
原告：香港民安保险有限公司
被告：统一和平海运有限公司
【案情】
“SEA DIAMOND”轮载有香港民安保险有限公司（以下简称民安保险）承保的货物由喀麦隆驶往中国蛇口港。2000年4月26日，该轮与统一和平海运有限公司（以下简称统一海运）所属“ORIENT HONESTY”轮在中国长江口发生碰撞并受损。
4月30日，“SEA DIAMOND”轮卸下船上所有货物进厂修理。经该轮船东宣布共同海损，香港德理有限公司（以下简称德理公司）进行了共同海损理算，太平保险有限公司（以下简称太平保险）为此向德理公司出具了共同海损担保。经理算，货方应分摊的共同海损金额为70，144。15美元。
民安保险通过德理公司向“SEA DIAMOND”轮船东支付了上述分摊金额。指示收货人中盛实业有限公司向民安保险出具了收据，并将追偿权转让给民安保险。太平保险亦将其权利及义务转让给民安保险。另案中，法院判决统一海运在此次船舶碰撞损害赔偿纠纷案中应承担60%的责任。
【法院判决】
上海海事法院经审理认为，本案为共同海损分摊费用追偿纠纷。
“SEA DIAMOND”轮发生碰撞事故以后，左舷船壳板严重受损，船和货物处于危险之中，该轮就近驶入上海港卸下全部货物进行修理，是为了船货共同安全及完成预定航程所必须。所以，该轮在上海港产生的费用符合共同海损条件。
虽然共同海损调整的是本船船东与货主之间的分摊与追偿的关系，但海损系因船舶碰撞引起，被分摊方民安保险基于船舶碰撞损害赔偿的法律关系有权向第三方追偿，共同海损分摊费用亦属于船舶碰撞中货物损失的范围。统一海运应赔偿民安保险因船舶碰撞而参加共同海损分摊的损失，但以其所承担的碰撞责任比例为限。
据此，判决统一和平海运有限公司赔偿香港民安保险有限公司共同海损分摊费用42，086。40美元及利息。统一海运不服一审判决提起上诉。上海市高级人民法院经审理认为，原判认定事实清楚，适用法律正确，判决驳回上诉，维持原判。
【评析】
共同海损是指为了使船舶及其所载货物避免共同危险，有意而合理地作出的特殊牺牲，或支付的特殊费用。对于共同海损行为所致损失，受益的船、货各方应按照到达港口的船货价值比例予以分担。但分担各方或一方不一定是最终责任人。
引起共同海损发生的法律事实分为自然事件与人的行为，人的行为中又包含过失或不可免责的行为。
共同海损分摊之后就过失或不可免责的行为往往还有继续追偿的问题，从而由对共同海损负有责任的人最终承担赔偿责任。是为共同海损分摊费用的追偿。
1、共同海损及其追偿涉及的法律关系
海事海商纠纷案件具有涉及多个或多层法律关系的特点，共同海损即其一例。共同海损分摊费用追偿纠纷含有以下几层法律关系：
（一）基础法律关系，即权利人据以向义务人追偿共同海损分摊费用的侵权（法定）或合同（约定）法律关系。本案为货物保险人民安保险向对船舶碰撞负有责任的“ORIENT HONESTY”轮船舶所有人统一海运请求侵权行为损害赔偿的法律关系；
（二）共同海损法律关系，即追偿权利人分摊共同海损费用并据以向本船或对方船追偿的法律关系。本案为民安保险因其承保的货物参与共同海损分摊而向本船所有人支付分摊费用的法律关系；
（三）其他相关法律关系，以本案为例，一般涉及保险人赔付及代位求偿的法律关系，即民安保险代指示收货人中盛实业有限公司支付共同海损分摊费用，因而取得代位求偿权，有权向统一海运请求损害赔偿的法律关系；担保人出具共同海损保函或提供保证金，保证支付分摊费用的法律关系，即太平保险为货主支付分摊费用进行担保的法律关系；还有德理公司为船、货方进行共同海损理算的法律关系等。这些法律关系均围绕共同海损及其追偿而产生，对追偿权利人的权利取得与行使有一定影响。
2、共同海损追偿的要件
首先应将共同海损要件与共同海损追偿要件予以区分。共同海损的要件有四项：
（一）船舶、货物和其他财产处于同一海上航程，面临共同的、真实存在的危险；
（二）所采取的措施是为了船舶、货物和其他财产的共同安全，且是有意的、合理的；
（三）所造成的牺牲和支付的费用是特殊的；
（四）所采取的措施取得了一定效果，达到了全部或部分保全船舶、货物和其他财产的目的。
而依据本案判决，共同海损追偿的要件亦有四项：
（一）构成共同海损且其费用已分摊；
（二）追偿权利人已支付共同海损分摊费用。对追偿权利人而言，未支付分摊费用，即未实际受有损失，所以不得进行追偿；
（三）追偿义务人对共同海损负有法定责任或约定责任。所以义务人应当依据侵权行为或合同等基础法律关系承担损害赔偿责任；
（四）追偿义务人在其责任范围内负赔偿之责。本案中，统一海运已经另案判决对涉案船舶碰撞承担60%的责任，民安保险行使共同海损分摊费用追偿权时，即应以统一海运所承担的碰撞责任的比例为限。同理，如船方对碰撞损失依法享有责任限制，其对追偿权利人承担损害赔偿之责亦应在其责任限制范围之内。
货方（货物所有人及其保险人）进行的共同海损追偿，可分为向本船船舶所有人的追偿，及向对方船舶所有人（第三人）的追偿。本案属于向对方船的追偿。而上述共同海损追偿的四项要件，无论向本船追偿、还是向对方船追偿均适用。
3、共同海损追偿与船方过失的关系
货方向与本船碰撞的对方船舶的所有人进行共同海损追偿，如本案的情形，其实质为货方因船舶碰撞提出的侵权行为损害赔偿请求。同样地，本船对其已分摊的共同海损费用也可依据侵权行为的规定进行追偿，按对方船在碰撞中的过错程度或责任比例请求损害赔偿。
对此，最高人民法院《关于审理船舶碰撞和触碰案件财产损害赔偿的规定》第四条第三款规定，共同海损分摊费用，属于船舶碰撞的损害赔偿范围。而针对货方或本船的损害赔偿请求，对方船有权从过错、因果关系、免责、责任限制等方面进行各种抗辩。
而共同海损中货方与本船之间的关系，包括分摊、抗辩、理赔、追偿等则较为复杂。实践中，货方进行共同海损追偿，有“先分摊、后追偿”与“先追偿、后分摊”两种方式。
我国海商法第一百九十七条的规定与《约克――安特卫普规则》D条相同。该条规定，“引起共同海损特殊牺牲、特殊费用的事故，可能是由航程中一方的过失造成的，不影响该方要求分摊共同海损的权利；但是，非过失方或者过失方可以就此项过失提出赔偿请求或者进行抗辩。”
依通说所作的解释，可以在推定各方都没有过失的情况下先进行共同海损理算，尽管航程中某一方可能存在某种过失，但可以先不考虑这一过失；之后在决定共同海损费用分摊时，如果确定航程中某一方确实存在过失，则非过失方可以拒绝参加分摊。所以，如船方因其不可免责的过失造成共同海损，不得请求货方分摊共同海损费用。但第一百九十七条的适用以当事人无相反约定为前提。据此，共同海损的分担与追偿，有约定的依约定，无约定的依法律规定“先分摊、后追偿”。
当然，如本船是否有过失在共同海损分摊时仍不能确定，即使货方已经支付分摊费用，其对船方的追偿权不受影响。如分摊之后确定没有过失方，即海损因各方均无过失的自然事件引起，则共同海损理算及分摊结束后，不发生追偿问题；若海损因本船可以免责的过失引起，比如属于海商法第五十一条规定的驾驶船舶、管理船舶的过失等免责情形，也不发生追偿问题；若海损因本船不可免责的过失引起，则货方可向船方进行追偿，由船方对货方的损失承担负赔偿责任。
海事海商纠纷案例
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