海难救助案例
湖北省陆城解放砂石场诉水利电力部长江葛洲坝工程局船舶救助风险责任纠纷案
【当事人】
原告：湖北省陆城解放砂石场
被告：水利电力部长江葛洲坝工程局
【案情】
1989年4月19日19：00时许，砂石场所属“枝城甲21号”驳船在长江中游枝江水道沙湾江面作业出档时倾覆，反扣在水面上。该驳为钢制甲板驳，总吨位52.92吨，总长23.5米，型宽5.40米，型深1.40米；有首舱、前舱、中舱和尾舱；首舱、前舱各一个舱口，中舱、尾舱各两个舱口；前舱、中舱均有空气孔.倾覆前除前舱、中舱舱口有舱盖盖住外，其他各舱口及所有空气孔均未关闭。
事故发生后，砂石场立即施救，并将21号驳船拖至白洋水道下沙湾停靠。20日，砂石场用两只甲板驳船左右相帮，将21号驳船拖至16.5公里外的砂石场码头附近，用缆绳固定在河岸上。同年4月21日，解放村及砂石场领导研究施救方案时，工程局所属“330－201”号船驶至该水域，村、场领导即登上201号船，请求201号船“帮忙将21号驳船翻过来”。
双方口头约定，201号船将21号驳船扶正后，砂石场付给201号船一个台班费300元，另招待201号船五名船员当日午餐。但双方没有约定救助中可能引起21号船沉没等扩大损失的风险责任由谁承担。经双方共同研究，确定了两个施救方案：一是201号船将21号驳船拖横后，借助水流的冲力和201号船的拖力，将21号驳船翻过来，使其恢复正浮。在商定这一方案时，21号驳船负责人特别说明被救船21号驳船的所有舱口均已密封。二是用201号船的吊杆将21号驳船吊起后使之恢复正浮。双方最后确定先用第一方案，如无效再用第二方案。
随后，由201号船的大副和解放村的书记一起在砂石场所属的“枝城付机24号”驳船上指挥，双方共同实施第一方案。11：00时许，201船几次用车未能将21号驳船拖横，24号驳船的船长即令一水手将21号驳船的岸缆解脱。当201号船将21号驳船拉侧成90度时，21号驳船仍呈侧体状态，无法恢复正常浮态。为此，201号船与24号船相帮同时用车，对21号驳船进行施救，仍无效果。此时21号驳船由于舱口大量进水，船体不断下沉，伴有大量气泡上浮。
同时由于21号驳船岸缆被解脱，在水流作用下，被救助船21号驳船与救助船201号、24号一起向下游航道中间飘移。接近3号红浮时，201号船解除尾缆，准备实施第二方案。但当201号船调过头即将靠近21号驳船时，该驳已沉没于86号过河标3号红浮左约15米处。时间为4月21日12：15时。
1990年1月26日，21号驳船被打捞出水，原告支付打捞费45500元，船舶修理费23000元。1990年8月6日，砂石场向武汉海事法院起诉，要求工程局赔偿因201号船在救助过程中的过失造成被救助船21号驳船的扩大损失68500元。被告辩称：救助方案是双方共同商定的，方案错误是因为原告误称船舶舱口全部密封，原告应对其自身过失引起的损失负责；被告救助无效，可以不要报酬，但没有义务承担救助的风险责任。
【法院判决】
武汉海事法院认为，原、被告口头约定的船舶救助合同有效。双方对处于危险状态中的原告所有的21号驳船共同实施的行为属共同救助行为。21号驳船首舱、尾舱无舱盖密封和前舱、中舱密封不严致使救助方案错误，救助无效，是原告过失所致。原、被告双方事先未商定救助的风险责任，故根据我国船舶救助的实践，参照国际上通行的惯例，被告对21号驳船救助无效不享受约定的报酬，也不承担21号驳船沉没的赔偿责任。据此，武汉海事法院于1991年10月18日作出判决：驳回原告解放砂石场的诉讼请求。
原告不服判决，于1991年10月30日向湖北省高级人民法院提起上诉。
二审法院认为：原审认定事实清楚，证据确实、充分，责任划分明确，实体处理适当。同时认为：上诉人提出口头约定的一个台班费即“300元另加一餐中饭”系为经济合同要约承诺关系成立，从而要求被上诉人赔偿其68500元经济损失，有悖于《民法通则》公平、等价有偿原则。根据《民法通则》第四条和《民事诉讼法》第一百五十三条第一款第（一）项规定，二审法院于1993年1月5日判决：驳回上诉，维持原判。
【评析】
这起涉及内河救助风险责任的赔偿纠纷案件，主要涉及以下三个问题的认识：
（一）合同的性质属于救助还是打捞？
海上救助一般分为救助和打捞两种形式，二者的区别在于被救船或货物是否尚在原所有人控制之下。被救船或货物尚在原所有人控制之下，属于救助；反之则属于打捞。
我国的航运实践对二者的划分也比较明确，打捞一般被定义为“对沉船、沉物及其残骸所进行的捞取和清除”，不包括在救助之中。救助和打捞，无论是双方的权利、义务，还是所适用的法规，两者均不相同。本案中的被救船“枝城甲21号”驳船正处于危险状态中，请求外来力量201号船对其实施援救，使其脱离即将沉没的危险，恢复正常浮态；当时21号船由砂石场用两甲板驳船左右相帮，正在进行自救，即被救船尚在原所有人的控制之下；双方并对救助报酬协商一致。这些情况符合救助合同的特征，故本案应适用有关船舶救助的规定处理。
（二）风险责任如何划分？
正常情况下，救助人对被救助船舶在救助过程中的风险以及救助无效的后果不承担赔偿责任，除非合同另有约定。但是，由于救助人的过失引起被救助船的扩大损失或者增加救助作业的难度，救助人除减少或免除救助报酬外，是否还要赔偿被救助人的损失？
对此，1910年救助公约、1989年国际救助公约，以及我国《海商法》均未作具体规定。救助报酬属于合同之债；而因救助人的过失引起被救助船的扩大损失，则属于侵权之债。侵权之债，可依据各国的侵权行为法予以解决。根据我国民法通则关于侵权责任的规定，因救助人有过失造成被救助人的损失，救助人应当承担赔偿责任。
在本案中，由于原、被告双方事先并未约定救助产生的风险责任，不能按合同约定处理风险责任问题；而救助人（被告）是否应承担风险责任，需首先认定被告在整个救助中是否有过失。
根据查明的事实，救助失败并导致船舶沉没的原因，是原告在商定救助方案时，自称其被救船所有舱口密封。但实际上不是如此，从而使双方共同确定了错误的救助方案。21号驳船在救助中由于舱口进水终致沉没。这属于原告自己的过失所造成。被告已克尽职责，在救助中没有过失，因而对被救助船的扩大损失不应承担赔偿责任。
（三）关于法律适用的问题。
由于目前内河运输的有关问题均要求适用《民法通则》、《经济合同法》等一般民法规定，致使属于海商法范畴的特殊法律关系，在具体调整时，普遍存在如何适用法律的问题。
《海商法》第九章规定，本章对内河救助的适用，仅限于内河船舶与海船之间的救助。而发生于内河船舶之间的救助，究竟适用国际上通行的“无效果无报酬”的特殊制度，还是适用民法通则中的一般原则？不仅是本案无法回避的问题，今后的海事审判也会面临同样的困扰。
武汉海事法院在审理中认为，内河救助是海上救助的一部分，其性质、形式、风险责任等均与发生于海上的救助无异，交通部五十年代制定的《内河海上救护报酬的规定》中也参照国际海上救助一般惯例，确定了“无效果无报酬”这一海商法特有的法律制度。因此，武汉海事法院“根据我国海事救助的实践，参照国际上通行的惯例”作出了判决。这种作法，可供今后内河审判实践借鉴。
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